Para descolar da Ásia, e mais particularmente da China, do seu pedestal como principal produtor mundial de baterias eléctricas (85% da produção mundial), a França e a Alemanha lideraram a cruzada em 2019 com cinco outros Estados-membros (Itália, Polónia, Bélgica, Suécia e Finlândia). No total, 17 agentes industriais incluindo Stellantis e Saft (Total) através da sua empresa comum Automotive Cells Company (ACC), mas...
Para descolar da Ásia, e mais particularmente da China, do seu pedestal como principal produtor mundial de baterias eléctricas (85% da produção mundial), a França e a Alemanha lideraram a cruzada em 2019 com cinco outros Estados-membros (Itália, Polónia, Bélgica, Suécia e Finlândia). No total, 17 agentes industriais incluindo Stellantis e Saft (Total) através da sua empresa comum Automotive Cells Company (ACC), mas também a BASF, Solvay, bem como PMEs e o Banco Europeu de Investimento. O Airbus da bateria compila 6 mil milhões de euros de subsídios públicos e privados. A França, está encantada com a construção de duas fábricas de gigafactores até 2023, impulsionadas pelo ACC de Stellantis (que está a receber 1,3 mil milhões de euros em subsídios europeus): uma em Douvrin, no Norte de França (500.000 baterias produzidas em 2030), e a outra na Alemanha com um local semelhante. As ambições do Airbus europeu são claras: tornar-se competitivo numa bateria cujo custo é equivalente a 40% do valor de um VE, e acima de tudo, deixar de ser cortado no seu próprio mercado pelos gigantes chineses CATL e BYD, os sul-coreanos LG/Chem e Samsung e finalmente a japonesa Panasonic. Um projecto unificador e electrizante num mercado europeu promissor: 1,3 milhões de EV e PHEVs em 2020, com projecções de 50 milhões de veículos eléctricos em circulação até 2030. Voar sozinho Mas nos últimos meses, o tempo tem vindo a acelerar outros players que já impulsionaram o gás (por assim dizer), a voar também em correntes favoráveis, mas sem contemplar o Airbus: No final de 2020, Tesla anunciou a maior fábrica de baterias do mundo em Berlim (juntamente com a Panasonic) ao construir as suas primeiras instalações de fabrico de veículos na Europa. O americano até planeou produzir em excesso para revender o excedente de baterias a outras marcas europeias que necessitassem de células. Tudo isto enquanto beneficia de subsídios concedidos por Bruxelas (estamos a falar de mil milhões de euros). Entretanto, a Volkswagen emancipa-se de qualquer agrupamento de recursos, colocando 24 mil milhões de euros na mesa para abrir 6 fábricas de gigafactores até 2026, e reduzir para metade o custo de uma bateria. Como resultado, Tesla e Volkswagen irão obter a parte de leão do mercado antes de qualquer outra entidade, enquanto o Airbus europeu irá fabricar apenas uma bateria em quinze... em 2030. E o grupo Renault? A empresa francesa - que fez um acordo com a LG - não entrou a bordo do Airbus com o seu homólogo francês, porque parece relutante em entrar num consórcio onde não seria julgada "em pé de igualdade com a PSA", como disse Jean-Dominique Senard no mês passado. E agora o chefe da Renault-Nissan anunciou a sua própria fábrica, também no norte de França, perto dos seus locais históricos em Douai e Maubeuge, que fabricam o R5 eléctrico. Tudo isto com a aprovação do Estado para um projecto que é certamente concorrente do Stellantis, mas que irá criar empregos. Bruxelas também quer impulsionar a I&D A 26 de Janeiro, a Comissão Europeia autorizou mais 3 mil milhões de euros de ajuda pública a doze estados membros, incluindo a Alemanha, França e Itália, para impulsionar a I&D envolvendo 42 empresas até 2028. Estes incluem a BMW, Fiat e Tesla, a química francesa Arkema e a empresa sueca Northvolt, que está envolvida no projecto "European Innovation in Batteries", que cobre toda a cadeia. Com este financiamento público, a UE espera mobilizar um montante adicional de 9 mil milhões de euros em investimento privado. |
