O crescimento de alternativas à propriedade definitiva de carros na forma de "esquemas" de mobilidade de uso compartilhado (incluindo serviços de compartilhamento de carros, como ZipCar, serviços de transporte como Uber, e serviços de boleia como BlaBlaCar) também tem o potencial de impactar o afttermarket, especialmente nas áreas urbanas, embora os analistas permaneçam muito atentos sobre o sucesso dos diferentes tipos de "esquema" a...
O crescimento de alternativas à propriedade definitiva de carros na forma de "esquemas" de mobilidade de uso compartilhado (incluindo serviços de compartilhamento de carros, como ZipCar, serviços de transporte como Uber, e serviços de boleia como BlaBlaCar) também tem o potencial de impactar o afttermarket, especialmente nas áreas urbanas, embora os analistas permaneçam muito atentos sobre o sucesso dos diferentes tipos de "esquema" a longo prazo. Embora esses formatos de mobilidade baseados em automóveis e outros meios menores (como e-scooters e e-bikes, chamados de 'micro-mobilidade') tenham atraído muita atenção nas cidades em que operam, a adesão dos clientes não corresponde às expectativas, e a viabilidade financeira mostrou-se ilusória até agora, com muitos "esquemas" contando com os bolsos profundos dos seus investidores e subsídios indiretos das autoridades da cidade em suas áreas de operação. Na medida em que o "esquema" de mobilidade de uso compartilhado cresça, e, em alguns casos, deslocar uma percentagem da posse individual de carros, esses carros ainda precisarão de apoio no mercado de reposição. As frotas de uso compartilhado serão usadas com mais intensidade do que os carros de propriedade individual e também por mais condutores que não estão familiarizados com eles; Como resultado, eles podem precisar de manutenção mais regular e um número maior de reparações - os fornecedores dos "esquemas" também têm o dever de cuidar nesse sentido. Como a disponibilidade é fundamental para que eles possam obter receita, os fornecedores de "esquemas" também esperam que a Reparação e Manutenção (R&M) ocorra durante um período de baixa procura, potencialmente durante a noite, e também para que o carro seja coletado e devolvido a um local na calçada pronto para ser utilizado pelo próximo usuário. Essas necessidades podem ser melhor atendidas pelo aftermarket independente (IAM), ou por prestadores de serviços especializados, do que por reparadores franqueados por fabricantes de veículos (OEM), que podem ter dificuldade em fornecer um serviço com um custo suficientemente baixo ou cujos locais tradicionais não se prestam à operação noturna. Efetivamente, as necessidades de aftermarket de um carro de "esquema" de mobilidade de uso compartilhado estão mais próximas das de um táxi ou de um autocarro do que das de um carro particular. Como resultado, o efeito esmagador do crescimento dos "esquemas" de mobilidade contribuirá ainda mais para a participação de carros em 'pós-venda gerenciado', com decisões sobre a sua R&M tomadas num ambiente business-to-business. |
